Dlaczego MIR woli drogi?

Na początku stycznia Centrum Informacyjne Rządu poinformowało, że rząd przyjął projekty umowy partnerstwa na lata 2014-2020. Wynegocjowana z Komisją Europejską umowa wraz z programami operacyjnymi ma stanowić podstawę do realizacji nowej perspektywy finansowej w Polsce. Według niej, na drogi i kolej miała zostać przyznana taka sama kwota - po 10,5 mld euro.

Jednak po miesiącu wicepremier Elżbieta Bieńkowska powiedziała na spotkaniu z marszałkami województw, że polska potrzebuje większego udziału dróg niż kolei w podziale środków unijnych w perspektywie finansowej 2014–2020. – Na koniec 2020 roku chcemy mieć sieć dróg ekspresowych, które połączą wszystkie miasta wojewódzkie ze sobą i Warszawę z tymi miastami. Potrzebujmy, by ten balans był przechylony na stronę dróg, nie kolei – cytowała rozmowę wicepremier z marszałkami Polska Agencja Prasowa.

Zbyt mały potencjał kolei?

To o tyle zaskakujące, że założenia Komisji Europejskiej przewidywały podział środków w stosunku 60 do 40, ale na rzecz kolei, ze względu na niższe wpływ na środowisko i koszty zewnętrzne, oraz większe bezpieczeństwo tego środka transportu. Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju chce w dalszym ciągu negocjować większy udział projektów drogowych w podziale środków? O odpowiedź poprosiliśmy sekretarza stanu w ministerstwie infrastruktury Adama Zdziebłę, który odpowiada za środki unijne.

– Na ten problem trzeba spojrzeć pod kątem zdolności inwestycyjnych PKP PLK i potencjału rynku wykonawców. Jeżeli już w obecnej perspektywie mieliśmy problem, aby wydać 20 mld złotych, to wydanie prawie 60 mld może nie być możliwe. Chcemy uniknąć sytuacji, w której znów przed końcem perspektywy musimy szukać możliwości przeniesienia środków. Stąd mówimy o podziale środków w proporcji 60 na 40 na korzyść dróg – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” wiceminister Zdziebło.

Nie będzie projektów taborowych

Zdziebło zauważa, że w perspektywie finansowej 2007–2013 gros środków, których nie udało się wykorzystać PKP PLK, został przekazany na projekty taborowe. – W nowej perspektywie, jeżeli w ogóle będzie to możliwe, to warunki takich projektów będą bardzo sztywne, z dużo uboższym dofinansowaniem – wyjaśnia Adam Zdziebło. To oznacza jeszcze większy udział PKP PLK w podziale środków.

Z drugiej strony, wiceminister podkreślił, że absorpcja funduszy w PKP PLK poprawiła się. Jak podał, w PKP PLK podpisała do końca 2013r. 75,5 proc. umów wykonawczych (w 2012 r. było to 49,9 proc.), a certyfikacja wydatków wzrosła o 10 punktów procentowych, do 21,8 proc. W całym sektorze kolejowym jest jeszcze lepiej, podpisano już 86 procent umów – ale średnią zaniża właśnie PKP PLK.

Pędzące towary

Adam Zdziebło podkreślił, że kolej dużo lepiej przygotowała się do rozpoczętej już nowej perspektywy unijnej. – Już dzisiaj mamy dobrze przygotowaną dokumentację dla osiemnastu projektów. Kolejne 33 projekty są w procesie pozyskiwania decyzji. Nie będzie tak, jak w 2007 roku, że były puste szuflady. Te projekty już są – zapewnia wiceminister.

Na czym chce się skupić Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju? – Mocno inwestujemy w transport intermodalny. Przykładem jest nabrzeże w Gdańsku i w porcie Gdyńskim. Oprócz tego jednym z naszych priorytetów będą linie ważne dla przewozu towarów. Dzisiejsza średnia prędkość handlowa – chyba nie zdradzam żadnych tajemnic – to zaledwie 20 km/h. Zakładamy jej trzykrotne podniesienie w ramach programów perspektywy finansowej 2014–2020 – zadeklarował Adam Zdziebło.

W marcu rząd będzie negocjował umowę partnerstwa. – Przy absolutnie uzasadnionych i ważnych potrzebach kolejowych, Polska potrzebuje dokończenia sieci połączeń drogowych – podkreśla Adam Zdziebło. I takie stanowisko MIR przekaże Komisji Europejskiej.